Classicpodcars - Das Oldtimer Magazin

Der Honda S800 – Japans erster Flitzer auf dem deutschen Markt Der kleine Esuhachi (japanisch für S8) ist in mehrfacher Sicht eine Legende: 1967 war er das erste japanische Auto, das auf dem deutschen Markt angeboten wurde. Honda, eine Firma, die bis dahin, vor allem für Motorräder stand, baute sogar ein eigenes Händlernetz hierzulande auf. Weil der kleine Sportwagen so sympathisch, spritzig und technisch interessant ist, war er auch das erste japanische Auto, welches von „Auto, Motor und Sport“ getestet wurde. Auf den Rennpisten dieser Welt fühlte sich der Miniatur-Sportwagen ebenfalls zu Hause und fuhr zahlreiche Erfolge ein. Da wundert es nicht, dass kein geringerer als Rennfahrerlegende Hans Hermann das Auto zur Einführung bewarb. Und auch heute noch hat der S800 eine treue Fangemeinde. Der kleine Flitzer ist ein technischer Leckerbissen. Besonders dem ungemein drehwilligen Motor wird auch noch immer ehrfurchtsvoll gehuldigt. Knapp 70 PS aus 800 Kubikzentimeter – das war auf den Liter gerechnet ein besse

Der MGB – Die Legende von der Insel Der MGB ist ein Tausendsassa. Roadster-Legende, Pistenschreck, V8-Bolide und nicht zuletzt ein Technik-Meilenstein. Moment! – werden jetzt die Ingenieure unter den Automobilisten aufschreien – eine Techniklegende von der Insel? Unmöglich. Und doch steckt in MGB mehr als mancher glauben möchte. Eine selbsttragende Karosserie, das ist zwar toll, aber 1962, beim Erscheinen des stilvollen Flitzers, längst kein technisches Alleinstellungsmerkmal. Ja, das stimmt. Aber der MGB war ein Meilenstein der Sicherheitstechnologie. Er war eines der ersten Fahrzeuge, der eine definierte Knautschzone hatte. Wer mit maximal 48 km/h auf ein 200 Tonnen schweres Hindernis prallte, hatte eine hohe Chance zu überleben. //Anzeige: Werde Presenter (w/d/m) im Hyundai Live-Showroom, präsentiere in der Nähe von Aschaffenburg die aktuellsten Hyundai-Modelle im Livestream! Bewirb Dich jetzt unter work@level4punkt0.de oder telefonisch unter 0221-16871944 – weitere Infos im Podcast!// Die Knautschzon

Der Renault 5 – Frankreichs Antwort auf die Ölkrise Der R5 war einer der ganz großen Würfe des französischen Automobilherstellers Renault. Das richtige Auto zur richtigen Zeit. 1972 kam der Renault 5 auf den Markt und sollte den in die Jahre gekommenen R4 ablösen. Wurde der kleine Stadtflitzer anfangs zwar als sympathisch und praktisch wahrgenommen, war es dann doch die erste Ölkrise 1973 die dem kleinen Flitzer einen regelrechten Boom bescherte. Benzin war teuer und große Limousinen genauso wie Sportwagen entsprechen gerade wenig angesagt. Der R5 mit seinem für damalige Zeiten modernen Design und seinem großen praktischen Nutzen mit 4 Sitzplätzen und großem Kofferraum war das Auto der Stunde. Insgesamt 9 Millionen Mal verkaufte sich der Flitzer in zwei Serien bis 1996. Dabei hatte Renault Entwicklungschef Yves Georges ganz anderes im Sinn, als er dem jungen, aufstrebenden Designer Michel Boué den Auftrag gab einen aufregenden Kompaktwagen zu zeichnen. Der R5 ist schlichtweg das Produkt einer Kundenbefragung:

Als der Roadster 1971 als neuer SL das Erbe der legendären Pagode antrat, begann zeitgleich eine neue Ära in der Formsprache von Mercedes. Dominierten bei früheren Fahrzeugen noch runde, barocke Formen waren die 107er schon wesentlich kantiger, im Vergleich sachlicher in der Linienführung. Neben einer leichten, der Aerodynamik geschuldete Keilform verfügten die neuen Mercedes jetzt vor allem über die neuen, stilprägenden Breitbandscheinwerfer. Ein großer Wurf, denn der R 107 wurde bis 1989, also 18 Jahre lang gebaut. Verantwortlich war die Design-Legende Friedrich Geiger, ein Mercedes-Urgestein, der schon seit 1933 für Mercedes zeichnete. Aus seiner Feder stammten alle großen Mercedes-Legenden, so auch der 500K und der 300SL-Flügeltürer. Doch neben der neuen Formsprache haben der neue SL und das abgeleitete Coupé SLC mit den markanten Lamellen in den Seitenfenstern einiges an innovativer Technik zu bieten. Neben dem ersten V8 im SL und einer neu konstruierten Schräglenker-Hinterachse waren es vor allem sicher

Der Dino 308 GT4 – Ferraris Einsteigermodell Es war genau so wie damals beim Dino 246 – konstruiert von Ferrari, gebaut in Maranello, verkauft über das Ferrari-Händlernetz. Und trotzdem durfte der Dino nicht Ferrari heißen und auch nicht das Cavallino rampante, das sich aufbäumende Pferd tragen. Stattdessen war der Schriftzug „Dino“ in Anlehnung an den verstorbenen Sohn des Firmengründers Enzo Ferrari das offizielle Logo. Grund war vor allem der Motor: war es beim 246 der Sechszylinder, ist es beim Dino 308 GT4 der Achtzylinder, der nicht so ganz zum Markenkern passen will. Die gute Nachricht: beim Dino 308 GT4 hat die Marke mit dem Pferd schnell eingesehen, dass jemand, der für einen Ferrari bezahlt, auch sein Auto beim Namen nennen will. So durfte der schnelle Keil dann ab Mai 1976 schließlich doch Ferrari genannt werden. Dem Dino 246 blieb diese Ehre bis heute verwehrt. Apropos Keil: nicht nur der Achtzylinder-Mittelmotor war ein absolutes Novum beim 308 GT4 – auch der Designer. Galt und gilt Pininfarina

Der Talbot-Matra Murena – Frankreichs Sportkeil mit drei Sitzen La Murena – die Muräne ist ein äußerst muskulöser Knochenfisch, der in engen Felsspalten zuhause ist. Seine Opfer überfällt er blitzschnell und lässt ihnen keine Chance des Entkommens. Leider treffen diese Merkmale weniger auf die Murena von Matra zu, obwohl das eigentlich der Plan war - bis auf die Felsspalte natürlich. Ursprünglich wurde das dreisitzige (!) Sportcoupé mit einem leistungsstarken Sechszylinder-Motor von Renault geplant. Renault allerdings, wichtiger Partner von Matra, wollte sich jedoch keine Konkurrenz zur Alpine A310 ins Haus holen und rückte das Aggregat nicht heraus. Die Muräne musste nun die alten Simca-Motoren auftragen. So wurde aus dem Flitzer ein Vierzylinder-Renner mit maximal 140 PS. Das Auto machte zwar trotzdem Spaß, war agil, leicht und sportlich, aber eben doch kein echter Bolide. Und trotzdem, das kleine, spritzige Sportcoupé kam gut an und fand seine Käufer. Überzeugend dabei waren vor allem die vollver

Der Morgan Plus 8 – Holz, Blech, Power, handcrafted! Kein Morgan ist wie der andere – diese beliebte Weisheit hat einen realen Hintergrund. Wer mal die Werkshallen der Morgan Motor Company in der Grafschaft Worcestershire im Herzen Englands besucht hat, der weiß was gemeint ist. Betritt der geneigte Besucher nämlich die Werkshallen, fühlt er sich an den Anfang des vergangenen Jahrhunderts zurück katapultiert. Eifrige und sehr fähige Spengler, Schreiner und andere Handwerker fertigen hier die Automobile noch von Hand. Was am Morgen (das Wortspiel sei verziehen) noch eine große Blechtafel ist, hat seine Gestalt bis zum Abend bereits z.B. in eine Motorhaube verwandelt. Schreiner fertigen jedes der 94 Teile des Karosserie-Gerüsts von Hand aus Eschenholz. Das passt zur Zeitreise, denn die Idee Blechteile auf Eschenholz zu schrauben stammt aus dem Kutschbau. Diese Liebe zum Handwerk hat allerdings auch ihre Nachteile: einfach mal Teile tauschen ist so eine Sache – denn was an dem einen Morgan passt, muss mitunter a

Der Maserati Quattroporte Serie 3 – Italiens sportliche Luxuslimousine Wer als Klassiker eine Luxuslimousine mit ordentlich Power, sportlicher Straßenlage und schickem italienischen Blechkleid sucht – der landet zwangsläufig beim Viertürer von Maserati. War die erste Serie noch die schnellste Limousine der Welt, so war die dritte Serie, die 1979 auf den Markt kam, zwar etwas langsamer, hatte aber immer noch ausreichend Dampf, um eine ordentliche Reisegeschwindigkeit jenseits der 200 km/h zu ermöglichen. Bestechend aber war vor allem die ausgezeichnete Straßenlage – hier kamen die Sportwagengene der Luxuslimousine richtig durch. Auch das Interieur besticht durch edelste Materialen. Und so ist der Quattroporte 3 noch heute ein sportliches Wohnzimmer, in dem sich hervorragend auch lange Strecken zurücklegen lassen. Als Klassiker ist er in der Anschaffung noch durchaus günstig, im Unterhalt jedoch richtig teuer. Das wissen auch Oli, Ron und Frederic. Während Oli mal wieder an dem kantigen Design rumnörgelt, gefäl

Der Audi V8 – Ingolstadts Angriff auf die Oberklasse Ferdinand Piech, damals noch Audi-Chef, hatte genug davon, dass die Ingolstädter lediglich im Segment der biederen Kompakt- und Mittelklasse – Limousinen einen Namen hatten. Überzeugt von sich und seinen Ingenieuren und der daraus resultierenden technischen Qualität war für Ihn klar: Audi gehörte in die Oberklasse, sollte in einem Atemzug mit BMW und Mercedes für Automobilkunst made in Germany stehen. Der Audi V8 sollte den Unterschied machen. Entwickelt auf der Plattform von Audi 100 und 200, jedoch angereichert mit zahllosen technischen Neuerungen und noch mehr kleinen elektronischen Helferlein, gepaart mit edlen Materialien und einer hervorragenden Verarbeitung war der V8 tatsächlich in vielen Bereichen der Konkurrenz aus München und Sindelfingen überlegen. Leider war der V8 auch teurer als BMW und Mercedes und wurde nie das Image eines aufgeblasenen Audi 100 los. Da halfen auch der permanente Allradantrieb und die vollverzinkte Karosserie nicht. So war

Der Opel Monza – das familientaugliche Sportcoupé aus Rüsselsheim Das Faszinierende am Monza war seinerzeit, dass das Auto in den ersten Jahren ausschließlich mit Reihen-Sechszylinder-Motoren angeboten wurde. Ein Statement, mit dem Opel direkt klar machen wollte, in welcher Liga der Monza spielen sollte: der Oberklasse. Tatsächlich schlug sich der Monza in diversen Tests nicht schlecht gegenüber Konkurrenten wie z.B. dem BMW 630i der Baureihe E24. So wurden dem Opel hervorragende Fahreigenschaften und, zumindest mit dem Dreilitermotor auch ordentlich Power attestiert. Allerdings hatte der Monza trotz des modernen und gelungenen Designs eine schwere Hypothek zu tragen, die einem großen Erfolg im Weg stand: Er wurde auf der Plattform des Rekord E konstruiert, einer Mittelklasse-Limousine, der den Ruf eines typischen Brot- und Butter Autos hatte. Zu allem Überfluss fanden sich auch im Innenraum Anleihen vom Rekord, so dass dem Monza die Oberklasse-Tauglichkeit quasi von Geburt an abgesprochen wurde. Viel mehr h

Der VW Typ 3 – Das unscheinbare Arbeitstier 1961 kam der VW als 1500er auf den Markt und wurde getreu der spaßfreien Einteilung von Volkswagen nach dem Käfer (Typ 1) und dem Transporter (Typ 2) folgerichtig Typ 3 genannt. Die Presse prophezeite dem Auto beim Erscheinen einen geringen Erfolg – war der Typ 3 doch wenig innovativ: das Konzept wurde vom Käfer übernommen, weite Teile der Technik ebenfalls. Doch die schreibende Zunft sollte sich irren. Bis 1973 verkauften sich über 2,5 Millionen Exemplare, die Hälfte davon als Kombi. Erstaunlicherweise haben davon die wenigsten bis heute überlebt. Ein möglicher Grund dafür, dass Oli von dem Auto gar nichts wusste, das aber auch gar nicht bedauert. Frederic schwärmt hingegen vom Fließheck, Ron ist großer Fan vom Kombi. Was das alles mit Karmann zu tun hat, warum der Typ 3 in südamerikanischen Filmen aussieht wie ein Lada und welche Rennsporterfolge VW mit der biederen Familienkutsche einheimsen konnte – das erfahrt ihr in unserem Podcast. Im nächsten Podcast geht

Der Lancia Stratos – Rallyekeil und Kultmaschine Wer jemals das Vergnügen hat, in einem Lancia Stratos zu sitzen wird feststellen, wie klein der aggressive Keil doch eigentlich ist: kürzer als ein Golf 1 mit einem Radstand, der kaum länger ist als beim Mini Serie 1. Trotzdem ist der Stratos einer der ganz Großen, zumindest in der Kategorie Traumauto. Angetrieben von dem Ferrari-V6 aus dem Dino 246 GT hatte er in der zahmen Straßenversion schon 190 PS, was für 6,8 Sekunden von 0 auf 100 reichte. Es gab ihn sogar als Turbo, dann aber als reines Wettbewerbsfahrzeug, mit satten 560 PS. Das eigentlich einzigartige am Stratos ist, dass er rein für Wettbewerbe konzipiert wurde und nie als Serienauto gedacht war. Lange Jahre prägte er entsprechend die Rallye-Weltmeisterschaft und andere Rennserien, bis er dann auf Drängen von Fiat, der Konzernmutter von Lancia, nicht weiter an den Start geschickt wurde. Bis dahin hatte er aber auch schon alles gewonnen, was es zu gewinnen gab. Das gilt auch für die Herzen von Olli, F

Der Jeep Cherokee XJ – Die Mutter aller SUV Es gibt viele Geschichten über den Jeep Cherokee zu erzählen, z.B. das er unter vier verschiedenen Autoherstellern entwickelt und produziert wurde: AMC, weil denen Jeep gehörte, dann Renault, weil bei AMC eingestiegen und schließlich Chrysler weil das Unternehmen dann AMC gekauft und abgewickelt haben. Nur die Marke Jeep blieb erhalten. Vor allem aber ist er ikonisch, weil er eine neue Ära des Off Road-Fahrzeugs eingeleitet hat: Erinnerten bis zum Cherokee-Geländewagen doch eher an LKW und vor allem fuhren sie sich auch so, war es der XJ, der Komfort, Alltagstauglichkeit, urbanes Lebensgefühl und Off Road-Qualitäten miteinander vereinte – der erste SUV eben. Mittlerweile ist er zum Klassiker gereift und findet immer mehr Fans. So auch auch Olli, Frederic und Ron. In seltener Einstimmigkeit attestieren sie dem Cherokee den Status des automobilgeschichtlichen Klassikers – aber bitte als Variante mit 4 Liter-Benzin-Motor. Was das alles mit den „kleinen Strolchen“, ita

Der BMW 02 – Ein Traumwagen für Halbstarke und junge Familienväter Als BMW 1966 die Baureihe 114 auf den Markt brachte, war vor allem eins offensichtlich: Die Bayern wollten klar machen, wer das Segment der sportlichen Mittelklasse in Zukunft dominieren wird. Die Münchner hatten mit dem 02 einen leichten, vergleichsweise leistungsstarken und technisch soliden Zweitürer auf den Markt gebracht, der ab nun die automobilen Träume von Halbstarken und jungen Familienväter bestimmen sollte. Egal in welcher Motorvariante: der 02 verband biedere Eleganz mit herausragenden, sportlichen Fahrleistungen. Den 02 gab es nur als Zweitürer aber darüber hinaus als Touring mit Schrägheck, sogar als Baur-Cabrio und vor allem mit einer breiten Motorenpalette von 75 PS bis 170 PS. Es war also für jeden was dabei, passend für jeden Geldbeutel. Auch weil der 02 auf der Rennstrecke die Konkurrenz nach Belieben dominierte, verkaufte er sich wie geschnitten Brot. Nach elf Jahren und mehr als 800.000 gebauten Fahrzeugen war dann Sc

Der Ro 80 – NSU und seine einzige Mittelklasse-Limousine Der Ro 80 ist eine Ikone: Die von Claus Luthe entworfene aerodynamische Keilform wird wegweisend für eine Generation von Fahrzeugen verschiedenster Hersteller– nur 20 Jahre nach seinem Debut. Mit seiner steifen Karosserie, seinen Knautschzonen und anderen Detaillösungen hat der Ro 80 auch maßgeblich zur Entwicklung der passiven Sicherheit beigetragen. Das musste sogar der Papst der passiven Sicherheit, Bela Barenyi, seinerzeit Konstrukteur beim Klassenprimus Mercedes-Benz, neidvoll anerkennen. Und dann ist da ja noch der Wankelmotor, einer dieser großen technischen Innovationen, die an sich selbst und an der Ölkrise scheiterten. Am Ende der zehnjährigen Bauzeit, 1977, funktionierte das Motörchen wie ein Schweizer Uhrwerk, leider hatte es aber bis dahin zu viele seiner Fans vergrault – technische Schwierigkeiten sorgten in der Anfangsphase für zahllose kapitale Motorschäden. Noch heute macht man gerne Witze in den Kreisen der NSU-Enthusiasten über den g

Der Porsche 356 – Urmodell eines Weltkonzerns Ferry Porsche, seines Zeichens genialer Konstrukteur und Vater des Käfers, fand einfach kein Auto, das er haben wollte. Kurzerhand entschloss er sich, sein Traumauto selbst zu bauen. Herausgekommen ist der erste Porsche, der 356. Zwar war der 356 noch sehr eng mit dem Käfer verwandt, teilte sich mit diesem bis zuletzt etwa die Achskonstruktion. Stilistisch und von der Performance etablierte er sich jedoch rasch als Sportwagen und die junge Firma Porsche machte sich mit dem schnellen Käfer-Derivat einen Namen. Insbesondere die Motorsporterfolge verfestigten den Ruf der Zuffenhausener Automobilmanufaktur als kleine aber feine Sportwagenschmiede. So wurde mit dem Porsche 356 die Grundlage gelegt für eine erfolgreiche Zukunft und aus dem Start-Up Porsche wurde ein Weltkonzern. Auch Olli, Frederic und Ron finden den 356 toll. Nur beim Preis für Spitzenmodelle scheiden sich die Geister. Was das alles mit Gmünd in Kärnten zu tun hat oder mit Rons Adventskalender und w

Der Opel Commodore war stehts ein 6 Zylinder. Böse Zungen behaupten zwar, er sei lediglich ein Opel Rekord in neuem Kleid, doch für den Enthusiasten ist er natürlich viel mehr. Für damalige Verhältnisse stand der Commodore stehts für satte Leistung und als Spitzenmodell GS/E für Höchstgeschwindigkeit. 200 km/h und mehr waren mit über 150 PS drin, sogar BMW und Mercedes waren damit seinerzeit nicht schneller. Klar, als Oberklasselimousine fehlte dem Commodore der echte Luxus und auch die technische Innovation der Konkurrenz – für Blinker links und Überholspur brauchte man die aber auch nicht unbedingt. Hinzu kam die gefällige Linienführung, ein Mischung aus dem Design italienischer Sportwagen und den amerikanischen Straßenkreuzern. So war der Commodore beliebt und wurde in jeder Baureihe ca. 150.000 mal verkauft. Viel übrig ist von dem Fahrzeugbestand nicht: was die kompromisslosen Tuner der 80er Jahre nicht vernichteten wurde ein Opfer des Rosts und so ist der Commodore selten geworden. Das der Opel ein tolle

Der Ford Taunus TC – Bürgerliche Spießigkeit mit einer Brise Muscle Car Als 1970 die letzte Generation des Ford Taunus auf den Markt kam, hatte gerade erst Semon E. „Bunkie“ Knudsen bei Ford angeheuert. Der Vorstandsvorsitzende diktierte den Designern des Hauses sofort die charakteristische Knudsen-Nase in die Linienführung aller Modelle. Dieser Höcker im Kühlergrill verhalf dem Taunus TC in der frühen Phase zu seinem Spitznamen – Knudsen-Taunus. Sein Ziel war die Bulligkeit Amerikanischer Muscle-Cars zu kopieren. Knudsen Wirken bei Ford endete aber relativ schnell wieder, so dass der Knudsen-Höcker ebenso schnell wieder verschwand, wie er aufgetaucht war. Den Taunus TC ereilte das klassisch-schnörkellose Designschicksal der späten 70er Jahre, er verabschiedete seine Muscle Car-Optik und wurde zur biederen Limousine des Mittelstands. Eben jenes unspektakuläre Massendesign wurde ihm zum Verhängnis – der Rost tat sein Übriges. So ist der einst weit verbreitete Taunus heute selbst auf Klassiker-Treffen rar un

Der AMC Pacer spaltet die Geister. Für die einen ist es das hässlichste Auto, das jemals gebaut wurde, die anderen verehren den Pacer als Kunst auf dem Asphalt. Die Wahrheit liegt vermutlich irgendwo dazwischen. Während die einen den Pacer wegen seiner großen Glasflächen als Aquarium bezeichen, wird er von anderen aufgrund seiner markanten Frontscheinwerfer als Frosch verhöhnt. Tatsächlich irritiert der Pacer den Betrachter zunächst, weil das Auto zwar auf dem amerikanischen (!) Markt als Kompaktwagen angepriesen wurde und von der Seite auch recht kompakt aussieht, allerdings ist er auch breiter als die seinerzeit aktuelle Mercedes S-Klasse. Ein Knubbel-Auto also raunt man sich hinter vorgehaltener Hand zu. Allerdings muss man, um den Pacer zu verstehen, mal in ihm gesessen und vor allem: ihn gefahren haben. Liebhaber sagen für den Pacer sei das Cruisen erfunden worden. Und tatsächlich erinnert das innere des Autos eher an ein Wohnzimmer als an ein Fahrzeug der Kompaktklasse. Solide Technik, in der höchsten A

Der Peugeot 504 – Die Revolution der Mittelklasse Bevor wir loslegen, mit dem schnittigen Franzosen, hier noch eine Info in eigener Sache. Classicpodcars Co-Founder und langjähriger Streiter für das Ansehen von British Layland, Frank R. Schulz, hat sich schweren Herzens entschieden aus beruflichen Gründen das CPC Team zu verlassen. Um euch weiterhin mit Oldtimer-Infos versorgen zu können, haben Ron & Oli beschlossen vorerst die Frequenz etwas zu verringern und mit kompetenten Gästen für Abwechslungen in den Folgen zu sorgen. In diesem Sinne, vielen Dank, lieber Frank, für die 2 Jahre ehrenamtliches Engagment zum Erhalt der Liebe für historische Fahrzeuge, bleib gesund und allzeit gute Fahrt! Gast in der diese Episode ist Frederic, der Ostfriese mit französischen Wurzel und einer besonderen Beziehung zum 504, viel Spaß damit: Als 1968 Peugeot den 504 vorstellte war den Machern der Automarke nicht klar, welch großer Wurf und vor allem welch kommerzieller Erfolg die Modellreihe werden sollte. Der 504 war ein