Moove

Der ehemalige Gesamtbetriebsratsvorsitze von Volkswagen ist jetzt Personalvorstand der Lkw-Tochter Traton. Lkw stehen bei den CO2-Emissionen dem Fliegen näher als der Bahn. Bernd Osterloh, Personal-Vorstand von VWs Lkw-Tochter Traton, bricht eine Lanze für Brummis, die die Hauptlast der individuellen Logistik trügen. Eine Antriebswende sieht er natürlich dennoch für notwendig an – und spricht sich für einen Weg aus, der für Lkw gar nicht mal so plausibel klingt. Während zahlreiche Experten den Wasserstoffantrieb für schwere Lkw als bessere Lösung gegenüber dem elektrischen mit Nutzlast fressenden Batterien propagieren und diesem die geringere Reichweite gegenüber klassischen Diesel-Lkw vorwerfen, spricht sich Osterloh im Podcast auch bei schweren Lasten und Fernlogistik für den E-Lkw aus. Wasserstoff sowie E-Fuels hingegen erteilt er eine klare Absage – und erklärt, warum. Außerdem spricht der einst mächtigste Manager auf der Arbeitnehmerseite von VW über staatliche Defizite bei der Ladeinfrastruktur, ungewö

Albert Biermann gilt als Fahrwerksguru und hat lange die Geschicke der M GmbH von BMW gelenkt. Vor 7 Jahren wechselte er dann nicht nur das Unternehmen, sondern auch den Kontinent und siedelte nach Südkorea über, um dort Hyundais Performance- und Motorsport-Tochter N zu entwickeln. Erst als Chef fürs Testing und die Performancemodelle, später als Entwicklungschef, heute als Berater. Worauf Biermann - auch bei der Entwicklung E-Autos - wert legt, wieso es bei Kia, Hyundai und Genesis auch ohne Rimac die 800-Volt-Technik geben würde und wie der i30N damals beim wichtigen Stricktest abgeschlossen hat, verrät er in der aktuellen Folge. Außerdem sprechen wir mit ihm über die Prototypen RN22E und den H2-Hecktriebler Hyundai N Vision 74, Fahrspaß ohne Verbrenner, driftende E-Autos, virtuelle Gänge und den Sound sportlicher E-Autos, darüber, wie schön ein Kulturschock sein kann und wieso für Biermann gerade beim E-Auto die Emotionalität des Fahrzeugs nicht von der schieren Leistung, Fahrdynamik und Rundenzeit abhä

Software, Digitalisierung und Daten: Längst keine Fremdworte mehr in der Autoindustrie, aber gewiss keine Paradedisziplin. Jüngst entkam beispielsweise der Autobauer Ford nur knapp einer richterlichen Anordnung mehrere hunderttausend Autos zu verschrotten, weil er in einem Patentstreit zu einer Mobilfunktechnologie unterlag. Patent- und Digitalisierungsexperte Florian Müller ist sich aber sicher, das wird kein Einzelfall bleiben, denn noch immer haben die Autobauer in seinen Augen nicht verstanden, worum es bei der Digitalisierung, Softwareentwicklung und der Technik dahinter wirklich gehe.

Oldtimer, Motorsport und LKW. Viel breiter könnte das Spektrum kaum sein, dass Sascha Ricanek mit seiner ZF Race Engineering beackert. Denn er verantwortet mit seinem Team in Schweinfurth und Großbritannien nicht nur die Klassikabteilung, die sich um Ersatzteile von historischen Fahrzeugen kümmert, sondern auch das Formel E Team von ZF bei dem der Zulieferer Fahrwerk, Antrieb, Lenkung, Motorsteuerung - und wie könnte es bei ZF anders sein - natürlich auch das Getriebe liefert.

Als Philipp Senoner und seine Kollegen ihre Firma gründeten, hatten Sie die Elektromobilität nicht auf dem Schirm. "Wenn wir 100 Ladesäulen im Jahr bauen, wäre ich super Happy", will Philipp Senoner damals seinen Teamkollegen verkündet haben. Heute baut das Unternehmen aus Bozen rund 40 bis 50 Hypercharger am Tag - Tendenz steigend. Wie es zu diesem Erfolg kam, wie die Hypercharger von Alpitronic aufgebaut sind und warum ein High-Power Charger mehr als eine große Steckdose an der Raststätte ist, verrät der Italiener in dieser Folge des Moove Podcasts.

Wenn es ums automatisierte Fahren geht und warum das alles so lang dauert, heißt es häufig, die lahmende Gesetzgebung sei schuld. Diese Ausrede will Andreas Lauringer künftig nicht mehr gelten lassen und hat mit seinem Startup Kontrol ein Unternehmen gegründet, dass es überhaupt erst möglich machen soll, dass autonome Autos auf der Straße unterwegs sind. Denn auch Vorreiter wie der Mercedes EQS und die S-Klasse haben ihre Fahrerlaubnis nur innerhalb deutscher Grenzen. Ja genau, richtig gelesen: Ihre Fahrerlaubnis. Denn wie normale Autofahrer müssen auch selbstfahrende Autos eine Art Führerschein machen. Denn nur wer die Regeln im Straßenverkehr befolgt, darf auch fahren. Aber woher weiß das Auto überhaupt, dass es in Deutschland kein allgemeines Tempolimit gibt und in Österreich Fahrräder außerorts nur mit 2 Metern Abstand überholt werden dürfen und wie der 4-Way-Stopp in den USA funktioniert? Und wie überprüft man, dass das Auto auch umsetzt, was es weiß? Und was passiert, wenn diese Regeln geändert werden

Das israelische Startup Autobrains hat - wie es für Startups üblich ist - ambitionierte Ziele. So steht auf der Agenda nicht weniger als Marktführer für preiswerte KI-Systeme zu werden, die das automatisierte Fahren revolutionieren sollen. In der aktuellen Folge des Moove Podcasts erzählt der Vice President of Corporate Development, Nils Berkemeyer, wie Autobrains genau dieses Ziel erreichen will. Was sich für ihn geändert hat, als er von seiner ehemaligen Position als Investor in das Unternehmen in das Unternehmen gewechselt ist und worin die Vorteile und Unterschiede der KI-Software von Autobrains gegenüber allen anderen liegen. Nils erzählt uns aber auch, wie die Branche der Automotive-Startups gestrickt ist, warum er als Investor das Produkt nicht grundsätzlich verstehen musste, wieso eine kleine Nation wie Israel gerade bei der KI-Entwicklung so weit vorn mitspielt und warum ein Büro in Berlin für seine Arbeit mindestens genauso wichtig ist wie das in Tel Aviv. Außerdem verrät er in der aktuellen Folg

Auch wenn die EU jetzt voll aufs Verbrenner-Verbot setzt, sind nicht alle Betroffenen überzeugt von der Entscheidung. Dazu zählen auch Dirk Graszt und Dirk Lehmann von Clean Logisitcs. Zusammen mit ihren Kollegen haben die beiden am 23. Juni ihren ersten Brennstoffzellen LKW einen Kunden übergeben - und haben noch viel vor. Denn eines ist für die beiden klar: Ohne Wasserstoff geht es in der Logistik nicht. Wie die beiden an der noch kümmerlichen Wasserstoff-Infrastruktur feilen wollen, warum sie nichts von Batterie-LKW halten und trotzdem 200 kWh große Akkus in ihren 40 Tonner gebaut haben und wieso der eigens entwickelte Antrieb auf 17.000 Nm Drehmoment kommt - und diese auch braucht, erzählen die beiden in der aktuellen Folge des Moove Podcast.

Walter Glück weiß, dass das Produkt an dem er und seine Kollegen tagtäglich arbeiten nicht besonders sexy ist. Zu technisch, zu komplex und zu versteckt sei es. Doch ohne die Bordnetze, die er und seine Kollegen bei Leoni entwicklen, würde kein modernes Auto auch nur einen Meter fahren - egal ob Verbrenner, Hybrid, E-Auto oder mit Brennstoffzelle. Denn die Bordnetzarchitektur der Fahrzeuge vernetzt alles. Vom ABS-Steuergerät bis zu Lambdasonde und Airbag, vom der einzelnen Batteriezelle bis zur Ladedose, vom Infotainment bis zum Abstandsregeltempomat mit all seinen Sensoren. Das Bordnetz mit seinen 3000-4000 Metern an Drähten und Leitungen verbindet jedes elektrische Bauteil im Fahrzeug. In der aktuellen Folge verrät der 50 jährige, warum Bordnetze für ihn so faszinierend sind, wie er es vom Automobil-Elektriker zum CTO bei einem der weltweit führenden Bordnetzhersteller wurde und wie man aus den einzelnen Schaltpänen der Hersteller ein Bordnetz entwickelt. Wir sprechen aber auch darüber, wie schwer das

Die meisten Autofahrer machen sich keine großen Gedanken über ihre Reifen. Dabei sind sie essenziell für die Sicherheit, das Fahrverhalten und auch für den Verbrauch - und beim Elektroauto damit auch maßgeblich für die Reichweite. Aber gibt es überhaupt spezielle Reifen für E-Autos? Woran erkenne ich sie und was unterscheidet sie von Reifen für Verbrenner? Diese und viele weitere Fragen hat uns in der aktuellen Folge Daniel Bäuning von Continental beantwortet, der beim deutschen Reifen-Profi für die Entwicklung der Erstausrüstung für VW-Fahrzeuge verantwortlich ist. Er erklärt auch, warum ein Reifen nicht für alle Autos gleich gut funktioniert, woher das Abrollgeräusch wirklich kommt und warum ein Reifen nicht singen kann. Außerdem sprechen wir mit dem Reifenfachmann über das Thema Aerodynamik, warum das Tall and Narrow-Rad des i3 bei E-Autos nicht Schule gemacht hat und wie selbst mit Veränderungen der Schrift an der Reifenflanke für mehr Effizienz gesorgt werden kann.

Kuhfladen, Kontinentaldrift und Kraftfahrtbundesamt. Damit Mercedes die S-Klasse und den EQS automatisiert auf die deutschen Autobahnen schicken kann, sind jede Menge Sensoren, Computer, Software und vor allem Genehmigungen gefragt. Wie das alles zusammenhängt, haben wir in der aktuellen Folge des Moove Podcast mit Matthias Kaiser von Mercedes besprochen, der uns den weltweit ersten serienreifen Level 3-Assistenten Drive Pilot genau erklärt hat. Matthias verrät, welche Probleme Kameras beim automatisierten Fahren haben, was Sheldon Cooper und die US-Serie Big Bang Theorie mit den Talenten des Radars zu tun haben und wieso die Mikrofone der Freisprecheinrichtung während der Fahrt mit dem Drive Pilot immer in die Umgebung lauschen. Außerdem erklärt Matthias warum es beim Level 3 Fahren zunächst bei 60 km/h bleibt, warum 10 Sekunden beim automatisierten Fahren ziemlich lange sind und warum Zeitunglesen trotz aller technischer Raffinesse des Systems aktuell noch nicht möglich ist. Was Matthias Kaiser sonst noc

Tobias Wagner ist erst 28 Jahre alt aber hat schon drei Start-Ups gegründet. Mit ChargeX dürfte er demnächst einen Boom erleben. Denn dort hat sein Team eine Wallbox erdacht, die einen Lade-Anschluss mittels Plug-and-Play-Ergänzungen auf bis zu zehn erweitert – perspektivisch ohne weiteren, nennenswerten Installationsaufwand und perspektivisch ohne Elektriker-Fachbetrieb.

Effizente Nutzung von Energie ist das oberste Ziel von Envision Digital. Wie genau die Software-Tochter das macht, warum es dabei mit einfachem Lademanagement nicht getan ist und wieso unser Gast Florian Lüft von der Formel E träumt, verrät er in der aktuellen Folge.

Als kleiner Junge wollte Christian Clerici gern Lokführer oder Astronaut werden, mit dem Abi in der Tasche dann Erdöltechniker. Am Ende landete er als Moderator von Sendungen wie Herzblatt und der Glückspirale im Fernsehen, warb für Tiefkühlkost und Unterwäsche. Seine Leidenschaft hat er dabei nie aus den Augen verloren: Die Freude fürs Automobil. Im Podcast verrät der Österreicher, wie ihm der Spagat zwischen der Elektromobilität und US-Muscle-Cars gelingt, wieso er keinen Widerspruch darin sieht, einen BMW M6 und ein Tesla Model Y sein Eigen zu nennen und warum in seinen Augen das Elektroauto die Leidenschaft fürs Automobil erst wieder auf eine zeitgemäße Ebene hebt. In der aktuellen Episode sprechen wir auch darüber, wieso Clerici glaubt, dass er mit demE-Auto-Abo-Startup Vibe dafür sorgt, dass Autos wieder ihrem eigentlichen Wert entsprechen, warum es in seinen Augen so wichtig ist, dass man sich als Autofahrer nicht fragen muss, was man für das Auto tun kann, sondern der Wagen für den Fahrer und wieso e

Mit Piëch Automotive will Anton Piëch einen Elektro-Sportwagen bauen, bei dem das Fahren im Vordergrund steht. Später sollen ein Viersitzer und ein SUV dazukommen. In dieser Folge erzählt er, wie er das erreichen will und verrät dabei auch, warum er den Porsche Taycan merkwürdig positioniert findet, warum er mehr die Zukunft im Schnellladen und nicht bei großen Akkus sieht und wie es zur Gründung seines Start-Ups kam. In der aktuellen Folge spricht Piëch zudem von der Verantwortung, die er spürt, wenn er den in der Branche berühmten Namen Piëch auf die Motorhaube eines Autos setzt, wie es war die Firma in einem kleinen Eckbüro auf einer Bierbank in Zürich zu gründen und dass es ihn finanziell empfindlich treffen würde, wenn er das Projekt jetzt "gegen die Wand kesseln" würde. Anton Piëch erläutert, warum es für ihn wichtig ist, erfahrene Autobauer an Bord zu haben und wie schwierig es manchmal ist, die Balance zwischen der Start-up-Geschwindigkeit und den alten Hasen zu finden, warum er keine Wolkenkratzer vo

Eigentlich wollte Toni Piech nie in die Fußstapfen seines Vaters Ferdinand Piech oder die des Urgroßvaters (Ferdinand Porsche) treten. Von sich selbst sagt er auch, er habe keine klassische Autodynastie-Erziehung genossen. 2016 hat er dann aber doch zum Automobilbau gefunden - allerdings nicht in den familiären bei Porsche oder im VW-Konzern, sondern sein eigenes Unternehmen gegründet, mit dem er einen noblen Elektro-Sportwagen bauen will. Wie viel das alles mit seinem Vater zu tun hat, warum er erst mit Mitte/Ende 30 seinen ersten eigenen Porsche fuhr und wieso gerade die 12 Jahre in China für ihn und die Beziehung zu seinem Vater so wichtig waren, erzählt Toni Piech in einem sehr offenen Gespräch in der aktuellen Folge des Moove Podcasts. Außerdem verrät er uns, was ihn an modernen Autos frustriert, wieso er weder Elektrojünger noch Dieselgegner ist und warum es eigentlich absoluter Schwachsinn sei, weine Autofirma zu gründen. Piech erklärt aber auch, warum er es dennoch gern getan hat und welchen Einfl

Marcus Fendt brennt für die Elektromobilität. Zwischen Büro in München und Wohnstätte in Innsbruck fährt er auch elektrisch, allerdings mit dem Zug. Seine Kinder fahren ebenfalls elektrisch zur Schule – mit der Seilbahn. Aber Fendt sieht auch die Zukunft des Autos mit E-Antrieb. Und er ist überzeugt, dass das Elektroauto mit seinem Akku einen großen Teil zur Energiewende beitragen kann. Wie genau das funktionieren soll – und wo das schon der Fall ist, verrät der bekennende E-Auto- und inzwischen Tesla-Fahrer in der aktuellen Folge des Moove Podcasts. Dort sprechen wir außerdem darüber, wie viel Optimismus oder Naivität es braucht, um schon im Jahr 2009 auf die Elektromobilität zu setzen, wie viel Entbehrungen es kostete Mitsubishi iMiev zu fahren und was mehr als 100 gebrauchte Nissan-Leaf-Batterie mit Tina Turner und Bono zu tun haben. Der Mobility-House-Geschäftsführer verrät außerdem, warum er sicher ist, dass es über kurz oder lang nicht ohne bidirektionales Laden und Smart Grids geht und wieso er glaub

„Wenn das klappt, was die vorhaben, dann ändert das alles!“ Sätze wie dieser gehören zu Marcus Behrendt, wie die Startups ins Silicon Valley. Das liegt aber nicht daran, dass Behrendt ein ausufernd optimistischer Geselle ist, sondern viel mehr an seinem Job. Für den BMW-eigenen Risikokapital-Fond BMW iVentures sucht er zusammen mit seinen 16 Kollegen nach Startups, die die Welt verändern wollen – und in seinen Augen auch das Potential dazu haben. In der aktuellen Folge des Moove Podcasts haben wir mit ihm darüber gesprochen, was die Autohersteller wirklich von den Startups brauchen und lernen können, wo die Startups Unterstützung brauchen und ab wann sich eine Investition wirklich lohnt. Außerdem sprechen wir über Technologietransfer, warum es für Behrendt kein Problem ist, dass Startups wie Soildpower (Feststoffbatterie-Technik) auch mit Ford zusammenarbeitet und es für ihn kein Verlust ist, wenn Tech-Riesen wie Intel sich Unternehmen wie Moovit einverleiben, in die BMW vorher investiert hat. Behrendt erzähl

Sören Ziems bezeichnet sich selbst als Techie und Elektroautofan. Da lag es für Ihn und seine Kollegen nahe, das IT-Agenturgeschäft an den Nagel zu hängen und das E-Mobility-Startup Elvah zu gründen. Ziems baut aber kein E-Auto, sondern typisch Berlin: eine App. Mit lässt sich nicht nur das Elektroauto laden, sondern die App zeigt auch wie gut die Ladesäule funktioniert. In der aktuellen Folge des Moove Podcasts verrät Sören Ziems, wie es zur Gründung von Elvah kam, wieso so viele Ladesäulen nicht funktionieren und wieso er glaubt, dass eine Flatrate fürs Elektroautoladen genauso wichtig ist wie fürs Handy und warum RFID-Chips fürs Laden nicht die Zukunft sind. Außerdem verrät uns der Elvah-Mitgründer, wie die Ladewirtschaft funktioniert, was zwischen dem Ladestart auf der App und dem Ladestart an der Ladesäule passiert und wer daran alles beteiligt ist. Zudem hat Sören ein paar Zahlen mitgebracht und erzählt, wie schnell in Deutschland durchschnittlich geladen wird, wie viele Ladesäulen nicht funktionieren

Ralf Peter Schäfer ist VP Productmanagement of Traffic, Travel and Routing bei TomTom. Man könnte meinen, das Geschäft eines der größten Hersteller mobiler Navigationsgeräte sei in Zeiten von Smartphones mit Navi-Apps erledigt. Tatsächlich ist der Absatz portabler Navigationsgeräte inzwischen um 80 Prozent zurückgegangen, aber TomTom hat sein Geschäft umgestellt und profitiert dabei ausgerechnet von der Kernkompetenz des Routings: der digitalen Karte. Mit der allein ist heute kein Staat mehr zu machen. Aber Zusatzservices bringen den meisten Mehrwert und den größten Umsatz. Man denke nur Verkehrsmeldungen, Stauumfahrungen oder auch eine dynamische Routenplanung inklusive Ladestopps passend zum Auto und dem individuellen Verbrauch. Im Podcast erzählt Ralf-Peter Schäfer, wo TomTom all die Daten herbekommt, was man aus Ihnen fürs autonome Fahren braucht, wo weitere Informationen dafür seiner Meinung nach herkommen müssen. Außerdem gibt Schäfer eine Prognose ab, ob Autofahrer so altruistisch sein könnten, für an